I try a different point of view...

In one of my previous articles, I already explained the importance of a good point of view in the simulator.

I continue my research about this subject, because my last choice has some limitations that I discovered in one of my last races.

By using in fact only the virtual mirror, I deprive myself of a great part of the field of vision. Which has recently caused an accident, as I closed the door to the car that passed me.

I do not want that to happen again. To fix this, I have to use the outside mirror. And with no widescreen, I am greatly obliged to move back the seat in the virtual cockpit.

What gives this.

It was particularly useful for me during a new race, since it allowed me to have an excellent field of vision around the car (except perhaps on the right side). And even with the seat in that situation, the informations on the dashboard remain legible.

But - there's always a "but" - the perspective is skewed. Let me explain : to create the visual sensation of perspective, the game distorts the display. The more you push back the seat, the more the picture is distorted, the more you advance, the more the perspective disappears, the image seems to be flattened.

So I must now find a setting, certainly in my avatar PLR file to change that, and thus to have less the impression that the cars are not far ahead of me.

The Rookie

J'essaie un nouveau point de vue...

Dans l'un de mes articles précédents, j'évoquais déjà l'importance d'un bon point de vue dans le simulateur.

Je continue mes recherches dans ce domaine, car mon dernier choix a montré ses limites lors de l'une de mes dernières courses.

En ne disposant en effet que du rétroviseur virtuel, je me prive d'une bonne part du champ de vision : il m'est impossible de voir un adversaire qui me dépasse. Ce qui a récemment occasionné un accident, puisque j'ai fermé la porte à la voiture qui me passait.

Je ne veux pas que cela se reproduise. Pour corriger cela, je dois pouvoir utiliser le rétroviseur extérieur. Et n'ayant pas d'écran large, je suis donc obligé de reculer grandement le siège dans l'habitacle virtuel.

Ce qui donne ceci.

Cette vue m'a été particulièrement utile lors d'une nouvelle course, puisqu'elle m'a permis de disposer d'un excellent champ de vision tout autour de la voiture (sauf peut-être sur le côté droit). Et, même avec le siège autant reculé, les informations sur le tableau de bord restent lisibles.

Mais - car il y a toujours un "Mais", la perspective en est faussée. Je m'explique : pour créer la sensation visuelle de la perspective, le jeu déforme l'affichage. Plus vous reculez le siège, plus l'image est déformée, plus vous l'avancez, plus la perspective disparaît, l'image semble être aplatie.

Je dois donc maintenant trouver un réglage, très certainement dans le fichier PLR de mon avatar, pour modifier ce paramètre, et avoir ainsi moins l'impression que les voitures sont très loin devant moi.

Le Rookie

Changing the point of view...

Finding the right point of view for simracing is not easy. Most of the time, the beginner will hesitate, then decide between the cockpit view and the hood view. Each has its strengths and weaknesses :

- The hood view will offer a great perspective and allow to take a look far ahead and therefore to anticipate any event, braking, re-acceleration or accidents. However, it does not show the car's movements, that the force feedback does not transmit. A certain amount of information is lost,

- The cockpit view, if it is more immersive, is more restricted : the perspective is worse, the point of view lower, the driver can be bothered by the dashboard or the windshield to take correctly the line... and yet, this choice provides more informations about the car's movements.

I would say too that the cockpit view requires more preparation. If the simracer can simply use the hood view as it is, without any special setup in the settings of the game, it will take a little time to find the good setup, at least one that suits us, for the interior view.

After many hours spent with the hood view, I became aware of its limitations and of the benefits of the cockpit view. Then you have to find the right seat settings, to forward it, to rewind it, to mount it, to lower it, in order to find a good compromise between immersion, readability of the screens on the dashboard and external perspective.

Then I had also to change the cars database file to permit a larger movement of the seat and also incorporate an available option in GTR2, Apex Sight, which allows the eye to follow the movement of the steering wheel in order to view more easily the line.

Here is the view that I use so far:

Cockpit view, steering wheel centered

Cockpit view, steering wheel to the left

Cockpit view, steering wheel to the right

You'll notice that I use the virtual mirror and that the actual mirrors are disabled. With a such advanced seat, I can not in fact use them. The alternative would be to use a tracking system like TrackIR or FreeTrack to go naturally seeking the view of the two mirrors while maintaining this basic viewing angle. One possibility to study.

The Rookie

Changer de point de vue en simracing

Trouver le bon point de vue en simracing n'est pas chose facile. La plupart du temps, le débutant va hésiter puis se décider entre la vue capot et la vue cockpit. Chacune a ses points forts et ses points faibles :

- la vue capot va offrir une belle perspective et permettre de porter le regard loin devant soi, et donc d'anticiper tout événement, freinage, ré-accélération voire les accidents. Néanmoins, elle ne rend pas bien compte des mouvements de la voiture, que ne retransmet pas non plus le retour de force. Une certaine somme d'informations sont donc perdues,

- la vue cockpit, si elle est plus immersive, est aussi plus restreinte : la perspective est moins bonne, le point de vue plus bas, le pilote peut être gêné par le tableau de bord ou le cadre du pare-brise pour prendre correctement la trajectoire... et pourtant, ce choix permet de mieux appréhender les mouvements de la voiture.

J'ajouterai que la vue cockpit demande plus de préparation. Si le simracer peut se contenter de la vue capot telle quelle, sans rien paramétrer de spécial dans les réglages du jeu, il faudra accorder un peu de temps pour trouver le bon rendu, du moins celui qui nous convient, de la vue intérieure.

Après bien des heures passées avec la vue capot, j'ai pris conscience de ses limites et des bénéfices que pourrait m'apporter la vue cockpit. Il a fallu ensuite trouver les bons réglages du siège, l'avancer, le reculer, le monter, le descendre, pour trouver un bon compromis entre immersion, lisibilité des écrans du tableau de bord et perspective extérieure.

Ensuite, j'ai du également modifier le fichier de base des voitures utilisées pour permettre un déplacement du siège plus important et aussi intégrer une option disponible dans GTR2, la Visée Apex, qui permet au regard de suivre le déplacement du volant pour voir plus aisément la trajectoire.

Voici donc la vue qui m'a été le plus souvent utile jusqu'ici :

Vue intérieure du Cockpit, volant droit

Vue intérieure du Cockpit, volant à fond à gauche

Vue intérieure du Cockpit, volant à fond à droite

Vous aurez remarqué que j'utilise le rétroviseur virtuel et que les réels sont désactivés. Avec une telle avancée du siège, je ne peux en effet pas en profiter. La solution alternative serait d'avoir recours à un système de tracking de la tête comme TrackIR ou FreeTrack, pour aller naturellement chercher la vue des deux rétroviseurs, tout en conservant cet angle de vue de base. Une possibilité à étudier.

Le Rookie

Pitstop or not ?

During one of my recent races, 35 laps long, I've realized that my AI opponents had pitted a few laps just before the end of the race. A shame since I had striven to hold it with one relay and my tires were shouting for help.

For the test that was to follow (20 laps), on the Spa-Francorchamps circuit with a Viper GT, I studied the possibility of supplying too.

Two options are open to me : either I did a pitstop and I went with soft slick tires, with gasoline for 11 laps until refueling, or I was going to cover the whole race without changing tires, so I used the intermediaries.

To make my choice, I had to work with the stopwatch:

- With soft tires, I was turning in 2 minutes and 17 seconds,
- With intermediate, I took a second longer,
- A supply cost me two minutes from the entrance to the pit lane, to exit.

It took also do a calculation. As long as I can keep the rythmn (which is impossible of course):

- With refueling and soft tires, I finished the race in just over 47 minutes and 30 seconds.
- Without pitstop and with intermediaries, I finished in 46 minutes.

The difference is huge! The choice was therefore made itself.

I must repeat this kind of experience for other races.

The Rookie

Arrêt aux stands ou non ?

Lors d'une de mes récentes courses, longue de 35 tours, je me suis rendu compte que mes adversaires IA avaient ravitaillé quelques tours seulement avant la fin de la course. Un comble puisque je m'étais évertué à tenir le coup avec un seul relais et que mes pneus criaient à l'aide.

Pour l'épreuve qui devait suivre, sur le circuit de Spa-Francorchamps, avec 20 tours en Viper GT, j'ai donc étudié la possibilité de ravitailler moi aussi.

Deux possibilités s'offraient à moi : soit je ravitaillais et je partais en slick mou, avec de l'essence pour 11 tours jusqu'au ravitaillement, soit je partais pour couvrir toute l'épreuve sans changer de pneus, et donc je montais des intermédiaires.

Pour faire mon choix, il a fallu travailler avec le chronomètre :

- en pneus tendres, je tournais en 2 minutes 17,
- en intermédiaire, je prenais une seconde de plus,
- un ravitaillement me coûtait deux minutes, depuis l'entrée dans la ligne des stands, jusqu'à la sortie.

Il a fallu aussi faire un calcul. A condition que j'arrive à tenir le rythme (ce qui est impossible bien sûr) :

- avec ravitaillement et pneus mous, je termine la course en un peu plus de 47 minutes et 30 secondes.
- sans arrêt et en intermédiaires, je finis en 46 minutes.

Le delta est énorme ! Le choix s'est donc fait de lui-même.

Il faudra refaire ce genre d'expérience pour les autres courses.

Le Rookie

Seeking the limit of adhesion

Thanks to my readings, I could identify one of my faults. By trying to respect the trajectory and optimize the grip of the tires, I never really sought the limit of adhesion.

Specifically, I've never really taken advantage of the lateral force of the machine, which allows the car to better fit into the corners. In short, we need the car oversteer and take an angle of pronounced drift that pulls its back from the path and plunged self to the rope.

In the words of Piero Taruffi, in his book "The driving school" published by Editions Gerard and Co, Verviers, "driving by using small slip angles means not using the entire" power curve "of the tires. Machines that have this attitude clearly do not actually carried out quickly. "

But how to do it ? The pilot also says: "to get the best results in curve, you should never slow down when turning, but keep enough gas in the central phase to maintain a constant speed."

This reading opened my eyes. I now make sure I always have the foot on the accelerator, even give only a few gas in order to keep the rear of the car drifting while trying not to go up to the loss adhesion.

A good lesson.

The Rookie

Photo credit: Bob Townsend

Aller chercher la limite d'adhérence

Au cours de mes lectures, j'ai pu identifier l'un de mes défauts. A vouloir trop respecter la trajectoire et optimiser le grip des pneus, je n'ai jamais cherché vraiment la limite d'adhérence.

Plus précisément, je n'ai jamais vraiment profité de la force latérale de la machine, qui permet à la voiture de mieux s'inscrire dans les virages. En bref, il faut que la voiture survire et prenne un angle de dérive prononcé qui écarte son arrière de la trajectoire et fait plonger l'auto vers la corde.

Comme le dit Piero Taruffi, dans son ouvrage "L'école de pilotage" paru aux Editions Gérard et Co, Verviers, "piloter selon de petits angles de dérive signifie ne pas utiliser toute la "puissance de virage" des pneus. Des machines qui présentent cette attitude ne sont manifestement pas menées réellement vite".

Mais comment faire ? Le pilote l'explique également : "pour obtenir les meilleurs résultats en courbe, il ne faut jamais lever le pied en virage, mais maintenir suffisamment de gaz durant la phase centrale pour maintenir une vitesse constante."

Cette lecture m'a ouvert les yeux. Je m'assure désormais d'avoir toujours le pied sur l'accélérateur, quitte à ne donner qu'un filet de gaz, afin de maintenir l'arrière de la voiture en dérive tout en tâchant de ne pas aller jusqu'à la perte d'adhérence.

Une bonne leçon.

Le Rookie

Crédit photo : Bob Townsend

The reality as driving school

I think that one of the first qualities of a driver and of an apprentice pilot, is knowing how to observe.

Also, and as GTR2 driving school is no longer sufficient for me (I have learned that exceeding what is taught is the key to really win the race), I do not hesitate to compare me to the real drivers.

I'm a fan of the french GT Tour, and especially of its challenges in GT and Porsche Carrera Cup.

This weekend, they were running at Magny-Cours, one of my favorite tracks. So I followed with great attention the lines used, the speed changes and the times. And I was pleasantly surprised.


MAGNY-COURS GT C2 par GT-Tour

Concerning the track, except the Estoril corner, I respect what is done in reality. The same applies to changes in speed.

Finally, regarding the times, I ride almost as fast as the leading drivers ... relatively speaking, since I am at my computer without cockpit on jacks, while they drive with temperatures that can approach 60°C in the cockpit.

And you, friends simracers beginners, do you like to do the same ?

The Rookie

La réalité pour école de pilotage

Je pense que l'une des premières qualités d'un pilote et à fortiori d'un apprenti pilote, c'est de savoir observer.

Aussi, et comme l'école de pilotage de GTR2 ne me suffit plus (j'ai appris qu'il fallait dépasser ce qui y est enseigné pour vraiment s'imposer en course), je n'hésite pas à comparer mon travail à celui des pilotes réels.

Ca tombe bien : je suis fan du GT Tour, et surtout de ses épreuves en GT et Porsche Carrera Cup.

Ce week-end, ils couraient à Magny-Cours, l'un des mes circuits préférés. J'ai donc suivi avec grande attention les trajectoires utilisées, les changements de vitesse et les temps. Et j'ai été agréablement surpris.



MAGNY-COURS GT C2 par GT-Tour

Côté trajectoire, mis à part dans le virage Estoril, je respecte ce qui est fait en réel. Même remarque pour les changements de vitesse.
Enfin, concernant les chronos, je roule presque aussi vite que les pilotes de tête... toute proportion gardée, puisque je suis devant mon ordinateur, sans cockpit sur vérins, alors qu'eux conduisent par des températures qui peuvent avoisiner les 60° dans l'habitacle.

Et vous, amis simracers débutants, faites-vous pareil ?

Le Rookie

How to win the race ?

During one of my training sessions, I found out how to defeat the GTR2 instructor and take a step closer to victory in the race: do not strictly follow what the driving school teaches you !

Let me explain : this part proposed in the simulation is an essential tool for working his sense of driving. In addition to indications of gear and speed to adopt, it allows you to learn especially the right trajectory and to respect it, while being consistent.

But this is not enough. During my current readings, I studied the art of the trajectory, braking point, the rope, etc ... I well understood the need to go beyond what the driving school teaches us and to not hesitate to get out of the prescribed path, to delay its braking compared to what is indicated or even to accept losing time before a turn to win out.

Thus I was able to take over the instructor and get the gold wheel in level 2 of the training.

The Rookie

Comment gagner une course ?

Au cours d'un de mes entraînements, j'ai découvert comment vaincre l'instructeur de GTR2 et ainsi faire un pas de plus vers la victoire en course : il ne faut pas respecter à la lettre ce que vous enseigne l'école de pilotage.

Je m'explique : cette partie proposée dans la simulation est un outil essentiel pour travailler son sens du pilotage. Outre les rapports et la vitesse à adopter, il vous permet surtout d'apprendre la bonne trajectoire et à la respecter, tout en étant régulier.

Mais cela ne suffit pas. Au cours de mes lectures actuelles, j'ai étudié l'art de la trajectoire, du point de freinage, celui de corde, etc... J'ai ainsi compris qu'il fallait dépasser ce que l'école de pilotage nous apprend et ne pas hésiter à sortir de la trajectoire prescrite, à retarder son freinage par rapport à ce qui est indiqué, voire accepter de perdre du temps avant un virage pour en gagner en sortie.

C'est ainsi que j'ai pu prendre le dessus sur l'instructeur et obtenir la roue d'or au niveau 2 de la formation.

Le Rookie

Vidéo : les dépassements en début de course

Salut à tous,

pour ceux qui suivent un peu, vous aurez remarqué que j'aime beaucoup me lancer dans les dépassements dès le premier tour.

Comme je pars quasiment toujours de la dernière place, que je m'arrange toujours pour avoir une voiture vive et légère, et qu'en plus, faire de la course sans être un peu tête brûlée, ce n'est pas pour moi, je n'hésite pas à me faire plaisir dès les premiers mètres, avant même que les pneus soient vraiment chauds.

Dès le deuxième ou troisième tour, les montures de mes adversaires auront retrouvé tout leur grip et commenceront à faire de meilleurs temps au tour. A moi de les bloquer à ce moment-là et de gérer ma position et leur frustration.

Alors la plupart du temps, ça passe, quelques fois non.

Dans la vidéo qui suit, je suis particulièrement fier d'avoir pu tenir ma trajectoire tout en me faisant plaisir.

Bien sûr, je me suis raté au freinage, j'ai freiné trop tard, ce qui me vaut un passage par les graviers. Heureusement, à cet endroit, le bac n'est pas assez grand pour me stopper, et ma vitesse de passage m'a aidé à sortir de là bien vite.

Aurez-vous remarqué que je retrouve ma trajectoire dès la sortie du sable ? C'est une de mes fiertés. Le travail sur le respect des lignes commence à porter ses fruits. Je reviens sur le circuit presque instinctivement, automatiquement, et je me relance de suite dans le harcèlement de mon adversaire.

Le Rookie

Video : overruns at the beginning of the race

Hi everybody,

for those who follow a little, you will have noticed that I like to get into the overruns in the first round.

As I almost always start from the last place, as I always manages to have a lively and light car, and in addition, making the race without a little hothead, it's not for me, I does not hesitate to make me happy from the first meters, even before the tires are really hot.

In the second or third round, the mounts of my opponents have regained their grip and begin to make better lap times. It will be time for me to block them and manage my situation and their frustration.

So most of the time, it goes, sometimes not.

In the following video, I am particularly proud to have been able to hold my line while making me happy.

Sure, I missed the braking, I braked too late, earning my way through the gravel. Fortunately, at this point, the tank is not big enough to stop me, and my passing speed helped me out of there quickly.

Have you noticed that I found my path right out of the sand? This is one of my prides. The work on respect for lines begins to bear fruit. I return to the circuit almost instinctively, automatically, and I raise myself on the harassment of my opponent.

The Rookie

Courir après un fantôme

Lorsque je roulais chez IRacing, l'une des meilleures, si ce n'est la meilleure simulation de course automobile, j'ai pris goût à courir contre la voiture fantôme.
Les plus novices d'entre nous ne connaissent sans doute pas ce système qui permet de s'affronter soi-même. La simulation enregistre votre meilleur tour, vos meilleures trajectoires, et les restituent sous la forme d'un fantôme auquel vous pouvez vous mesurer. Bien évidemment, comme le jeu met à jour le Ghost après chaque tour, meilleur sera votre dernier temps, meilleur sera ensuite votre ectoplasme.
Sous GTR2, c'est dans la rubrique "Contre le chrono" que je déclenche cet exercice.

Mais pourquoi courir contre soi-même ? La réponse est évidente : pour s'améliorer.

Dans la préparation de ma course de la semaine, après, bien sûr, avoir fait la découverte du circuit, des trajectoires, des points d'accélération et de freinage (et après avoir essayé d'obtenir toutes les roues en or), ceci à travers l'école de pilotage, je prends toujours un peu de temps pour lancer ce défi, en utilisant un setup de base.
Cela me permet de repousser mes limites, tout en observant mes propres erreurs chez le fantôme. Et puis, tout simplement, je trouve cela plus amusant d'essayer de se vaincre soi-même, que de dépasser des voitures pilotées par une IA (Intelligence Artificielle). Une fois que je sens que je ne peux pas aller plus loin dans mes performances, j'arrête et je passe à la configuration.

Affronter la voiture fantôme est un excellent exercice que je conseille à tous. Il faudra faire cependant preuve de beaucoup d'humilité, car lorsque l'on voit de l'extérieur les erreurs bêtes que l'on peut faire, cela peut être frustrant.

Bon courage.

Le Rookie

Driving against a ghost

When I drove in iRacing, one of the best, if not the best racing simulation, I took a pleasure to race against the ghost car.
The most novice of us may not know that system that allows to compete yourself. The simulation saves your best lap, your best lines, and restore them in the form of a ghost which you can compete. Obviously, as the game updates the Ghost after each lap, the better your last time is, the better your ectoplasm is.
Under GTR2 it is in the "Against the clock" that I lauch this exercise.

But why running against yourself? The answer is obvious: to improve yourself.

During the preparation of my race of the week, after, of course, the discovery of the track, of the acceleration and braking points (and after trying to get all the gold wheels), through the driving school, I always take a little time to launch this challenge, using a basic setup.
This allows me to push my limits while observing my own mistakes at the ghost. And, quite simply, I find it more fun to try to overcome myself, than passing through the cars driven by an AI (Artificial Intelligence). Once I feel I can not go further in my performance, I stop and start to work the setup.

Facing the ghost car is a great exercise that I recommend to all. However, you must prove a lot of humility, because when you see from outside the silly mistakes that you can do, it can be frustrating.

Good luck.

The Rookie

La question épineuse de l'ABS et de l'antipatinage

ABS ? Pas ABS ? Anti-patinage ? Pas d'anti-patinage ? C'est un vrai débat qui agite les acteurs du simracing, encore aujourd'hui. Beaucoup disent qu'avoir recours à ces "aides", même à un faible niveau, n'est pas réaliste.

Très bien. Mais deux détails m'amènent à penser qu'un Rookie peut utiliser les deux aides :

- d'une part, j'ai entendu Christophe Hamon, pilote du Sebastien Loeb Racing, dans le championnat de France FFSA GT, il y a quelques jours, alors qu'il commentait une course du GT Tour que les GT disposaient aujourd'hui aussi bien de l'ABS que de l'anti-patinage, et que cela était apprécié des pilotes,
- d'autre part, je crois qu'il faut que chaque simracer, chaque pilote virtuel sache quel est le niveau qu'il veut atteindre avec les moyens en sa possession. Si vous avez du matériel dernier cri, que vous avez du temps pour vous perfectionner, débranchez les aides. Si vous êtes un pilote moyen, qui n'a ni le temps, ni l'argent nécessaire pour travailler son toucher de l'accélérateur et du frein, il faut ne pas hésiter à y avoir recours.

Pour ma part, je me suis évertué pendant des années, je dis bien des années, à piloter sans ABS ni anti-patinage, sauf en Formule 1. J'ai fait preuve de beaucoup de patience, lorsque je commençais mes courses bon dernier, lorsque je n'arrivais pas à maîtriser une nouvelle voiture... pour en arriver au point où je me suis retrouvé dégoûté du simracing.

Cette phase de dégoût m'a permis de faire le point sur ce que j'attendais vraiment du simracing. Non, je ne veux pas m'amuser sur des jeux de voiture type arcade. Je veux avoir la sensation de conduire un bolide mais je veux aussi pouvoir en retirer une certaine satisfaction, un plaisir.

J'ai donc décidé de réactiver ABS et anti-patinage au niveau le plus bas. Et depuis, j'ai retrouvé l'envie de faire des courses.

Le Rookie

ABS or not ? Traction control or not ?

ABS? No ABS? Traction control? No traction  control? It's a real debate that stirs simracers, even today. Many say that using these aids, even at low levels, is not realistic.

Very good. But two details lead me to think that a rookie can use both aids:

- Firstly, I heard Christophe Hamon, driver of  the Sebastien Loeb Racing in the championship of France FFSA GT, there a few days, while commenting a GT Tour race, that GT had today ABS and traction  control, and this was appreciated by the pilots,

- Secondly, I believe it is necessary that each simracer, each virtual pilot knows what level he wants to achieve with the means at its disposal. If you have the latest equipment, you have time to improve yourself, unplug the aid. If you are an average driver, who has neither the time nor the money to work his touch of the accelerator and the brake, you must not hesitate to use them.

For my part, I have striven for years, I mean years, to drive without ABS or traction control, except in Formula 1. I showed a lot of patience, when I began races at the last place, when I could not master a new car... to get to the point where I found myself disgusted simracing.

This disgust phase allowed me to think about what I expected of simracing. No, I do not want to have fun on car arcade games. I want to have the feeling of driving a racing car but I also want to get some satisfaction, a pleasure.

So I decided to reactivate ABS and traction control to the lowest level. And since then, I found the pleasure to race.

The Rookie

Taking a turn

Piero Taruffi wrote in his book "The school of piloting", prefaced by Juan Manuel Fangio and published in 1966, that during a turn, "to get the maximum speed, the driver must describe a curve whose radius will be as long and as constant as possible. "

That's why you must not hesitate to stick to the outer edge of the road at the entrance of the turn, take the rope and then go even pick up once the outer edge of the corner exit route: to describe a curve at the longest possible radius.

 That's what I'm working on now. I abandoned the setup: I take more time to hone my cornering trajectories. And the first results are conclusive. More speed and less head-to-tail.

The Rookie

Prendre un virage

Piero Taruffi écrivait dans son ouvrage "L'école du pilotage", préfacé par Juan Manuel Fangio et publié en 1966, que, lors d'un virage, "afin d'obtenir la vitesse maximum, le pilote devra décrire une courbe dont le rayon sera aussi long et aussi constant que possible".

C'est pour cela qu'il ne faut pas hésiter à se coller sur le bord extérieur de la route à l'entrée du virage, prendre la corde puis aller chercher encore une fois le bord extérieur de la route en sortie de virage : pour décrire une courbe au rayon le plus long possible.

C'est ce à quoi je travaille en ce moment. J'ai délaissé le setup : je prends plus de temps pour parfaire mes trajectoires en virage. Et les premiers résultats sont probants. Plus de vitesse et moins de tête-à-queue.

Le Rookie